Poprvé po trati mezi nádražím a centrem města projel elektřinou poháněný vůz pouliční dráhy v sobotu 1. dubna 1899. A byla to velká sláva! Nikde na Moravě totiž takovou elektrickou dráhu neměli. Přitom nechybělo mnoho a olomoucká městská rada by nechala cestující vozit kouřícími parními stroji (jako třeba v Brně). Naštěstí tehdy zvítězil rozum a perspektivnější elektrická dráha.
Důvod, proč museli olomoučtí konšelé řešit podobu hromadné dopravy, byl docela prostý. Ve zrodu tramvajové dopravy totiž, jako ostatně skoro v mnohém v Olomouci, hrála roli historie a armáda. Olomouc totiž byla od 17. a především 18. století velevýznamnou říšskou pevností. Když tedy v říjnu 1841 začalo fungovat vlakové spojení z Vídně do Olomouce, bylo nádraží kvůli pevnosti a jejímu ochrannému pásmu pěkně daleko od samotného města. A cestující z vlaků museli urazit pěšky pořádný kus cesty po nevlídném předpolí pevnosti. Město proto o čtyři roky později založilo první hromadnou dopravu - omnibusy, které vozily pasažéry mezi centrem města a nádražím. Po půl století se éra kapacitně limitovaných omnibusů nachýlila ke konci a nastal čas hledat modernější řešení.
Koněspřežku ani parní dráhu ne!
Některá města v českých zemích už měla zkušenosti s koněspřežkou, jinde zkoušeli modernější parní vozy. Nejprve tedy v lednu 1892 rozhodla radnice o zřízení pouliční dráhy s parním pohonem. To bylo ale nakonec po dlouhých debatách odmítnuto; zkušenosti odjinud ukazovaly, že zatímco pro klasickou železnici je parní pohon výtečný, v ulicích města jsou hlučné a kouřící parní vozy naopak nevhodné. Zraky radních se proto pomalu obracely k jiné, ještě modernější novince, k elektrické pouliční dráze.
Z počátku budila elektrická dráha i obavy a tramvaje občas působily nehody. S nadsázkou to zachytil autor dobové pohlednice
Právě v této klíčové době dostalo město lákavou nabídku od soukromé společnosti na výstavbu elektrické dráhy s elektrárnou. A to rozhodlo; konšelé odhlasovali výstavbu elektrické dráhy. Koncesi na stavbu a provozování dráhy získalo město od c.k. ministerstva železnic v srpnu 1898. Samotné stavební práce na tramvajové trati byly zahájeny už v předchozím roce, 16. srpna 1897. Slavnostní zahájení provozu připadlo na sobotu 1. dubna 1899 a provozovatelem pouliční dráhy se stala firma Siemens & Halske, a.s. Po jednokolejných trasách se tenkrát pohybovalo sedm tramvají, z toho čtyři vozy na lince od nádraží na Novou Ulici k Zemským ústavům (dnes Fakultní nemocnice Olomouc) a tři vozy na kratší trase spojujících nádraží se Šibeníkem. Na jednokolejné trati bylo několik výhybišť, kde se mohly protijedoucí vozy míjet, u nádraží byla kolejová smyčka. Obě ramena trati se spojovala na Horním náměstí.
Mapa Olomouce z roku 1899 ukazuje tramvajové trati na Horním náměstí včetně rozdvojení a výhybiště
Jak se tramvaje vyhýbaly?
Tramvajová trať o délce 5,3 kilometru vedla od nádraží přes Nádražní třídu (dnes Masarykova) a třídu Františka Josefa (dnes 1. máje) přes Předhradí čili náměstí Františka Josefa (dnes náměstí republiky), Eliščinu třídu (dnes Denisova) Ostružnickou na Horní náměstí, kde se dělila na dvě větve. Jedna pokračovala ulicemi Riegrova a Palackého na třídu Míru, kde byla za křižovatkou s ulicí Na Šibeníku zakončena výhybištěm.
Rozdvojení trati na Horním náměstí. Vyfotografovaná tramvaj míří na Novou Ulici.
Druhá větev pokračovala ulicemi Pavelčákova, Havlíčkova a Wolkerova s ukončením na výhybišti v ulici I. P. Pavlova u Zemské nemocnice. Z Horního náměstí byla vedena vlečná kolej ulicemi Opletalova, Zámečnická a Sokolská do vozovny na Koželužské ulici, kde vznikla pro účely tramvajové dráhy i elektrárna.
Tramvaje se vyhýbají na výhybišti na Horním náměstí
Proměny tratí: delší, modernější a dvoukolejné
Tramvajová doprava se ukazovala od počátku jako perspektivní a dobrá volba. Už v prvním kompletním kalendářním roce, kdy byla v provozu, tedy v roce 1900 přepravila stáj devíti motorových a čtyř vlečných vozů neuvěřitelných 1 123 772 osob!
Tratě byly proto postupně prodlužovány, měněny, překládány a modernizovány, jen v jednom případě došlo k prostému zkrácení. Neředínská větev byla prodloužena v roce 1914 ke hřbitovům a v roce 1933 k letišti. V roce 1928 byla kolej v úseku po hřbitovy přemístěna do středu komunikace a v roce 1950 zdvoukolejněna. Úsek hřbitovy – krematorium – letiště byl ponechán jednokolejný s umístěním vlevo od komunikace. Po vybudování jednokolejné smyčky u krematoria byla zrušena v roce 1953 poslední část trati směrem k letišti. V této době letiště užívala armáda a veřejnost tam už nebyla vítána.
Trasa na Novou Ulici byla prodloužena v roce 1934 po kostel na Nové Ulici a následně prodloužena v roce 1958 po Hraniční ulici s ukončením vratným trojúhelníkem. K zásadní změně došlo v roce 1981, kdy byla zrušena původní trasa přes ulici I. P. Pavlova a nahrazena tratí v ulicích Brněnská a Hraniční se zakončením dvoukolejnou smyčkou.
Stavba tramvajové trati na Novou ulici směrem přes Brněnskou ulici přes Ječmínkovo náměstí
V letech 1950 až 1952 probíhalo rozsáhlé zdvoukolejňování tramvajových tratí. To bylo nutné kvůli rostoucí kapacitě přepravy, kterou by už jednokolejná trať s výhybišti nestačila zvládat. Na zdvoukolejnění navázaly zcela zásadní změny provozu v centru města. Tramvaje zmizely v roce 1954 z Horního náměstí a přemístily se na dvoukolejnou trasu v ulicích Denisova, Pekařská, 8. května a tř. Svobody. O rok později byla prodloužena trať k tržnici, kde končila jednokolejnou smyčkou. V roce 1984 byla rozšířena kapacita odstavného kolejiště v proluce u Koželužské ulice. V roce 1997 začala tramvaj mezi centrem a hlavním nádražím jezdit také přes třídu Kosmonautů. V roce 2013 přibyla další trať od tržnice přes Šantovku k ulici Trnkova, která byla předloni v listopadu prodloužena o tři nové zastávky až na Schweitzerovu ulici. Kousek od zastávky Fibichova, v sousedství areálu hlavního nádraží ČD, vzniklo v roce 2023 nové depo.
Zdroj: DPMO
