První železnice se do Olomouce dostala v roce 1841 kdy po odbočce Severní dráhy císaře Ferdinanda z Přerova přijel první vlak z Vídně. V roce 1845 se další vlak vydal na Prahu a v roce 1870 přibyla i trať od Brna, Prostějova pokračující na Šternberk, to už se ale původní místo nádraží (za řekou Bystřicí) ukázalo jako nevhodné a nové nádraží bylo postaveno na současném místě. V roce 1872 ještě přibyla trať směrem na Velkou Bystřici a Opavu. Pak ale stavební ruch utichl, hospodářská krize zasáhla.
Aby se podpořila stavba lokálních tratí, byl přijat 25. 5. 1880 zákon, který tyto stavby nejen ulehčoval ale i je podpořil různými úlevami. Stavby lokálek se ujaly již zavedené společnosti ale také nově vzniklá společnost Rakouská společnost místních drah (německy Österreichische Lokaleisenbahn-gesellschaft) se zkratkou ÖLEG. Ta se začala zajímat i o stavbu trati z Olomouce do Čelechovic. Hlavními iniciátory stavby trati byl cukrovar v Čelechovicích, Drahanovicích, Hejčíně a Holici a sladovna v Příkazech. Jmenované podniky by tak ušetřily náklady na dopravu surovin a výrobků. Na tomto místě je nutné říct, že plány směrem z Olomouce na Příkazy rozhodně nebyly nové, o vedení trati směrem k Litovli se uvažovalo již v minulosti, nikdy k ní ale nedošlo.
Společnost podala na začátku roku 1881 žádost o povolení stavby. V dubnu stejného roku obdržela předběžné povolení a o měsíc později další povolení, tentokrát k započetí předběžných prací. (Koncese na obrázku vlevo) V tomto povolení se uvažovalo o trase z Olomouce přes Hradisko, Řepčín, Příkazy, Náměšť, Drahanovice, Lutín a Olšany do Čelechovic. Některé úseky byly řešeny ve více variantách, uvádí se i vedení přes Nové Sady do Hejčína a místo Olšan a Lutína přes Kapli. Uváděna je i odbočka z Hradiska na Lazce. Vesnice Lutín a Olšany se však postavili proti a tím se o železnici připravily, lze si položit otázku co na chybějící železnici říkali později Sigmundové v Lutíně. Trasa tak byla změněna a místo přes Lutín vedla přes Třebčín a Kapli do Čelechovic. Nevýhodou úseku je vysoké stoupání.
Trať končila v Čelechovicích vlečkou do cukrovaru. Sousední Kostelec sice požádal společnost o po prodloužení trati až k němu, této žádosti nebylo ale vyhověno.
Prolomit hradby a vykoupit pozemky
Se stavbou trati se začalo v březnu roku 1882 u Náměště a Drahanovic, v dubnu u Olomouce. Ještě před samotnou stavbou se oceňovaly pozemky a na začátku roku 1882 došlo k prolomení hradeb a stavbě silnice k městskému nádraží. Stavba postupovala velmi rychle, není se co divit, trať vede prakticky po rovině, nebylo nutné razit tunely a největším tokem, který bylo nutné překonat, byla Morava u dnešní teplárny. Vlaky začínaly v Olomouci na místním nádraží, to leželo před budovou hlavního (tehdy ještě Severního) nádraží. Trať však měla ještě nákladní křídlo, které vedlo přes starý Hodolanský nadjezd souběžně se silnicí, odbočka hlavní trati na Místní nádraží a nákladní část byla na konci ulice Smetanova. Za mostem bylo zázemí společnosti s výtopnou a domem pro úředníky a sklady. Pozůstatkem tohoto kolejiště je vlečka u solných mlýnů a Holického pivovaru.
V listopadu 1882 došlo k dohotovení mostu přes řeku Moravu a okolo 8. 12. 1882 byl zahájen neoficiální nákladní provoz. K dalším jízdám došlo 25. 2. 1883 kdy byl vypraven první zábavní vlak. Osobní doprava byla zahájen právě 4. 3. 1883, další provoz, slavnostní předání dráhy do provozu mělo proběhnout 1. 6. 1883 za účasti ministra obchodu Pina, ten se však nedostavil, a tak byla dráha předána do provozu bez oficiálních oslav. Od 5. června 1883 pak byly provozovány výletní vlaky do Náměště.
I přes zahájení provozu stále nebyly vykoupeny všechny pozemky, spory senických sedláků se dostaly dokonce k soudu v Litovli. Problémy byly i v Hodolanech.
Vlaky místo tramvají. Chtěli jezdit i k radnici
Při zahájení provozu v Olomouci ještě nejezdily tramvaje a společnost ÖLEG se ujala svým způsobem městské dopravy, na úseku z místního nádraží po nádraží město totiž jezdilo 10 párů vlaků, dále pokračovaly jen 3 páry, na tomto úseku byl od roku 1890 nasazován parní motorový vůz Loketské místní dráhy, kdy tento provoz skončil není zřejmé ale nejspíš po začátku provozu tramvají v roce 1899. Společnost se však snažila své aktivity rozšířit a žádala o výstavbu odbočky z nádraží město k Litovelské brance (dnešní náměstí Hrdinů), nebylo ji však vyhověno. Dokonce žádala o koňskou dráhu po nové třídě až k radnici. Taktéž bez úspěchu.
Na trati jezdily dvounápravové lokomotivy řady 83 (u ČSD 200.0), společně s nimi společnost provozovala 24 krytých nákladních vozů, 70 vozů na uhlí a 12 plošinových vozů a dvě cisterny pro potřeby cukrovarů. K tomu je třeba připočíst asi 12 osobních vozů, poštovní a služební vozy.
Olomouc, místní nádraží
V září roku 1887 projel po dráze dvorní vlak s císařem Františkem Josefem I., který se účastnil vojenských manévrů u Laškova.
Po začátku provozu ale i v pozdějších letech bylo upozorňováno na značení stanic a zastávek německými nápisy a německy hovořícími zaměstnanci. Novinových článků na toto téma najdeme v tehdejším tisku velké množství. V roce 1889 byl otevřena Moravské západní dráha z Prostějova do Třebovic, došlo k výstavbě spojky z Čelechovic do Kostelce, nejprve byla spojka využívána pro převoz řepy, později i pro osobní dopravu, což trvá dodnes. 1. 1. 1894 byla dráha zestátněna, postupně docházelo k rozšiřování stanic, v Náměšti bylo prodlouženo a rozšířeno kolejiště v roce 1898, v témže roce upravena i vlečka do čelechovického cukrovaru. V roce 1906 vrcholí přestavba nádraží Olomouc – město a Drahanovice. Po zestátnění jezdily na trati lokomotivy řady 97 (ČSD 310.0), které vydržely až do první světové války.
V roce 1914 byla dokončena trať z Litovle do Senice, kde byla tehdejší zastávka přebudována a vznikla i současná výpravní budova. Zároveň byla přestavěna celá tehdejší zastávka, aby byla napojena nová trať. Po roce 1918 začaly být nasazována lokomotivy řady 313.0, později řadami 423.0 a 354. 0.
Trať hrála velký význam, protože se na ní postupně napojilo mnoho sladoven, cukrovarů a dalších továren. Důležitou roli hrála hlavně při převozu řepy do cukrovarů. 16. 12. 1931 došlo k zapojení trati do oblasti hlavního nádraží, tak jak to známe dnes. Zároveň byla zrušena původní trasa kolem dnešního Kauflandu a trať vede v posledním úseku vedle trati z Prostějova. Zrušen byl i úsek před Hodolanský nadjezd.
Od 1. 3. 1933 začal na trati jezdit motorový vůz „Věžák“ (M 120.4) zároveň byla zřízena zastávka Smetanovy sady Hejčín. V této době byly z Olomouce – město vedeny i výletní vlaky na Hrubou Vodu. Na konci druhé světové války byla trať poškozena zničením několika mostů.
V roce 1972 dochází na trati ke generální opravě trati z důvodu zrušení parního provozu, železniční vojsko denně obnovilo 500 až 800 metrů tratě. Maximální rychlost byla zvýšena z 50 km/h na 60 km/h. Parní provoz osobních vlaků byl ukončen 1. 2. 1975, nákladní dojezdily 20. 5. 1876.
Změny v nových časech
V roce 1982 došlo ke zrušení zastávky Řepčín a postupné výstavně nové v dnešní poloze u železáren. Motorové vozy, které na trati jezdily po zrušení parního provozu se měnily, známé jsou vozy M 262.0 – řada 831 a později 850 a 851 (M 286.0 a M 286. 1), které v provozu vydržely až do začátku 20. století. Nahradily je Regionovy, ovšem definitivně dojezdily až v roce 2014, jako občasnánáhrada za Regionovy.
Zázemí společnosti ÖLEG a nákladní křídlo | Zdroj: SOKA Olomouc
Po roce 1989 se provoz postupně zmenšuje, a v roce 2006 dochází k likvidaci kolejiště v Náměšti na Hané, kde zůstává jedna kolej a postupně se likvidují vlečky nebo nákladních částí nádraží (Olomouc – město).
V jízdním řádu 2008/2009 došlo k rozdělení trati na trať Olomouc – Drahanovice a Prostějov – Červenka. Dnes tak vlaky jezdí z Olomouce do Senice, případně Drahanovic (a zpět) a z Červenky do Prostějova a opačně. Po změn konceptu dopravy a integrace trati dochází k nárustu počtu cestujících.
V roce 2017 má dojít k demolici výpravní budovy v Náměšti na Hané, po vzniku aktivy Zachraňme nádraží v Náměšti na Hané dochází v roce 2019 ke zrušení demolice a v roce 2022 k prodeji budovy do soukromých rukou. Postupně došlo k opravám budov Olomouc – Nová Ulice, Olomouc – město a Olomouc – Řepčín. V budoucnu má dojít k rekonstrukcím dalších zastávek a stanic. Nejbližší je oprava výpravní budovy v Senici na Hané.
V roce 2019 dochází k nasazení vozidel Stadler GTW, která však způsobila problémy, neboť výška nástupní hrany je jiná než v ČR je zvykem. Vozidla ani v roce 2023 nenahradila kompletně Regionovy a náhradou bývají i kapacitně nedostačující vozidla. Bohužel k tomu nahrává i fakt, že doposud nejsou ve všech stanicích a zastávkách vysoká bezbariérová nástupiště.
Nesmíme zapomenout ani na množství plánovaných ale nerealizovaných tratí, v letech přelomu 19. a 20. století místy ale i v pozdější době se objevují plány tratí z Příkaz přes Těšetice do Vrbátek a dále do Tovačova, případně se začátkem v Senici, několikrát se probíralo napojení těšetického pivovaru vlečkou do Drahanovic či Senice, padla i varianta trati z Drahanovic do Topolan, v územních plánech Olomouce jsou v minulosti i varianty vyvedení trati mimo centrum města na sever.
Martin Kašpar
s využitím publikace Vladimír Londin a Petr Blatný: 100 let místní dráhy Olomouc - Čelechovice
Parní vlak v Náměšti, datum neznámé
Olomoucký Pozor 3. března 1883
Olomoucký list Našinec 4. března 1883
Místní nádraží v Olomouci za hotelem | Zdroj: VMO, Milan Tichák
Ze zájedzu do Olomouce na Přástky dne 21.10.1934 | Zdroj: M. Kašpar
Železniční nehoda na přejezdu u vesnice Biskupství
Železniční nehoda na přejezdu u vesnice Biskupství ze dne 25. 5. 1935, při níž zemřel stavitel Valoušek z Prostějova
Náměšť na Hané v roce 2005, jsou zde ještě čtyři koleje
Drahanovice v roce 1953 | Foto: Pavel Klapil
Náměšť na Hané v roce 1966 | Zdroj: kronika stanice Náměšť na Hané
Olomouc město
Rok 2007, netradiční vlak při festivalu Zahrada
Vůz M286.01, řada 850 a 851
Vůz M286.01 a Stadler Gtw v Senici v roce 2020
Ukázková jízda Regiojetu v Senici na Hané v roce 2010
První jízda Stadler GTW
